O jídelních a lůžkových vozech s Petrem Pospíšilem (díl první)

Naše setkání proběhlo krátce po té, co byla uvedena nová sezónní nabídka (6. listopadu). Tu jsme nakonec měli možnost ochutnat přímo na místě. Rozhovor vedl Karel Heinige a Miroslav Hruška. Nyní Vám nabízíme první část rozhovoru.

KH: Můžete nám stručně říct něco o sobě?

Mé jméno je Petr Pospíšil a v JLV pracuju 20 let. Letos to je dvacátý rok v říjnu. Začal jsem tady na pozici lůžkového průvodce, průvodce lůžkových a lehátkových vozů. Kdy v podstatě to bylo hodně iniciativa mého otce, abych po dokončení studií někde začal pracovat a měli jsme jako dohodu a já jsem ji dodržel tak z půlky, takže vlastně jsem nastoupil na jídelní lůžkové vozy jako lůžkový průvodce. Přibližně dva roky jsem jezdil na nočních vlacích, ne jako lůžkový průvodce. A v rámci spolupráce s Deutsche Bahn do Německa, kdy vlastně pro Deutsche Bahn jsme zajišťovali doprovod tenkrát vlaků do Wiesbadenu, do Mnichova, do Basileje, do Amsterdamu atd.

A samozřejmě jsem taky chvilku jezdil na jídelních vozech, zejména na pendolinech, na klasických jídelních vozech, tenkrát ještě do Arhusu a do Hamburku. To už je taky pár let. V roce 2007 jsem vyhrál interní výběrové řízení na produktového manažera noční dopravy a tuto práci jsem vykonával do roku 2014, kdy jsem v rámci nějaké reorganizace začal zastávat pozici tzv. vedoucího odboru kolejových aktivit. To znamená, že jsem byl zodpovědný za produkt na denní i noční dopravě, a od roku 2017 jsem v pozici ředitele kolejových aktivit, kdy jsem vlastně zodpovědný jak za provoz, tak za produkt na palubě. Rok 2017 byl z pohledu té mé kariéry v rámci železnice zajímavý i v tom, že v roce 2017 jsem se stal viceprezidentem sdružení IRCG International Rail Catering Group, od roku 2019 jsem byl prezidentem tohoto sdružení a od roku 2023 jsem předsedou toho sdružení. IRCG vlastně sdružuje nějakých 22 cateringových společností, zejména společností působící na železnici především v rámci Evropy.

KH: JLV byly založeny už v roce 1959, je to tak?

Vedeme neustálé diskuze, protože Jídelní a lůžkové vozy jako součást tehdy Československých drah byly založeny 31. prosince 1959. Vždycky řešíme, jestli, jestli devět nebo 0, ale slavíme to výročí s devítkou na konci, takže máte pravdu, že založení se počítá od roku 1959, kdy jsme byli součásti Českých drah, tehdy Československých drah až do roku 1993, kdy v rámci privatizace, došlo k odkupu části podniku soukromými osobami a vlastně dneska jsme privátní společností, kdy České dráhy v naší společnosti drží nějakým minoritním podílem okolo 40  %, protože jsme akciová společnost.

KH: Mnoho lidí si stále myslí, že patříte stále pod ČD, ale není tomu tak?

Přesně tak. Není to tak. Ovšem propojenost našich služeb s Českými drahami je jasná. My poskytujeme služby na vlacích Českých drah a bez Českých drah bychom ty služby nemohli poskytovat na jejich vlacích. Asi nevím, jak to přesně to popsat. Propojenost tam samozřejmě je i v rámci toho, že služby na palubě se jmenují ČD Restaurant se servisem.

KH: Vy ale neprovozujete teda jenom tady tyto vlakové, pohyblivé, restaurace, ale máte i nějaké další aktivity?

Ano, je to pravda. Vlastně nějakým způsobem se společnost JLV vyvíjí v průběhu let, máme dvě dceřiné společnosti. V současné době jedna je JP Servis, která provozuje retailové obchody Pont na nádražích, anebo na zajímavých železničních uzlech, nádražích a v nemocnicích, a provozují Pont a BioPoint. Druhou dceřinou společnosti je BK Team. My jsme vlastně jedním z držitelů licence pro Burgerkingy v České republice, jedním ze tří, někdy od roku 2009. Takže máme otevřeno několik restaurací Burgerking v rámci České republiky.

KH: Myslíte tím všechny Burgerkingy?

Ne, jenom část z nich. Jeden je na Florenci v rámci autobusové haly, jeden je tady u našeho sídla v Chodovské, jeden je na výjezdu z Prahy na dálnici D11. Ve Štěrhobolích jsme otevřeli další a máme jich k dnešnímu dni nějakých pět, šest.

To vlastně nejsou všechny aktivity. Mateřská společnost JLV dále provozuje vlastní restaurace, máme v současné době dvě restaurace, jedna je na Pražském hradě, restaurace Vikárka, hned vedle katedrály svatého Víta, a druhá je restaurace Momento na pardubickém hlavním nádraží. V rámci toho Momenta provozujeme multifunkční sál, kde jsou různé konference, večírky atd., to samé se týká Pražského hradu, to jsem nezmínil. Tam máme vlastně Rudolfovu slévárnu, krásný prostor, kde se organizují různé eventy. Dále do portfolia JLV patří hotel Abito, které je také tady na Chodovské hned vedle centrály. Máme vlastní party servis, vlastní centrální výrobu, kde vyrábíme, dá se říct, 95 % produkce pro jídelní a lůžkové vozy, ale máme samozřejmě i externí klienty, pro které připravujeme jak teplé, tak studené pokrmy.

KH: Když jsem se díval na rozmístění Pontů, tak jsem zjistil, že vlastně jižní Morava a dokonce i původní jižní Morava, do které patřila velká část kraje Vysočina včetně Jihlavy, má Ponty jenom v Havlíčkově Brodě a v Břeclavi. Máte hodně obsazenou trať Praha – České Budějovice, ale proč na té jižní Moravě jich není víc?

To se omlouvám, ale tu otázku vám nedokážu odpovědět. Samozřejmě nějaká strategie tady je, ať už zajímavosti těch nádraží a propustnosti, ale přesně důvod, proč jich na jižní Moravě není více, vám nedokážu říct.

MH: Je pravda, že Pont byl i v Brně na hlavním nádraží a teď pamatuju nějak tu lokaci, kde byl a teď už tam není.

V Brně, myslím v rámci nějaké soutěže, byl vybrán nějaký jiný poskytovatel těchto služeb.

KH: Myslím, že jsme se ještě nezmínili také o Momentu, tedy kromě toho pardubického.

Máte pravdu, máme síť samoobslužných restaurací Momento. Opět jedna je u nás na centrále, jedna je v Ústřední vojenské nemocnici a další v nemocnici na Karlově náměstí. A doufám, že jsem na žádnou další nezapomněl.

KH: A budete tuto činnost nějak rozšiřovat?

Tak postupně v rámci možností se díváme po nových lokacích a samozřejmě přemýšlíme nad rozšířením, ale nechceme se věnovat nějakému plošnému rozšiřování. Spíš hledáme místa, kde to dává smysl.

KH: Tyto aktivity jsou tedy zaměřené hlavně na zákazníky, kteří se potřebují rychle a levně občerstvit?

Říkáte to správně, ten koncept je rychlé ideální občerstvení. Taková místa v administrativních centrech nebo v nemocnicích, kde člověk má určitý omezený čas na oběd, tak aby měl z výběru nějakých pět jídel a nečekal dlouhé fronty, nečekal dlouho na přípravu, rychle se občerstvil v rámci své pauzy za rozumné peníze.

MH: A pak tu máme ještě pekárny Minit.

Ano, a ty jsou součástí těch Pontů. V rámci toho konceptu Ponty mají, nebo ve většině těch Pontů je Minit zakomponovaný. Minity dodávají čerstvé rozpékané pečivo, sladké nebo slané. Ať už to jsou nějaké croissanty nebo plněné minitky, a samozřejmě jsou tam i větší. Je to vlastně takový ideální start nového dne, kdy si dáte na nádraží kávu a něco malého k tomu, když nestihnete jídelní vůz nebo máte vlak bez jídelního vozu.

KH: Ještě k účasti v řetězci. Burgerking. Hodláte se nějakým způsobem rozšiřovat na další nádraží? Čím se při tom řídíte?

Tak samozřejmě je to vhodností toho prostoru, kdy se hodnotí více faktorů. Otevření Burgerkingu není úplně jednoduchá záležitost, ale průběžně otevíráme. Letos jsme otevřeli na Štěrboholích v Praze, Štěrboholík Burger King, to byl jubilejní padesátý v České republice. Nedávno jsme otevřeli v Praze další v Praze na Strakonické, někdy v průběhu října. Takže hledáme, hledáme zajímavé lokace. To je zase ten hlavní klíč.

KH: Na jarní konferenci se pan ředitel Správy železnic Svoboda zmínil, že roste poptávka po takovýchto službách, hlavně na rekonstruovaných nádražích. Vnímáte to také nějak?

Vnímáme to. My jsme vlastně po rekonstrukci otevřeli Burger king v rámci Masarykova nádraží. Ta poptávka je zajímavá, samozřejmě zajímavější to bude, až bude postavená trať na letiště. Dopravní uzly získávají na své důležitosti. Je to třeba, když odbočím, vidět vývojem stravování na nádražích, ať už na hlavní nádraží nebo konkrétně na té Masaryčce.

MH: Teď vlastně je čerstvě otevřené Královopolské nádraží a tam je, myslím, že také nově otevřená pekárna Minit. A myslím si, že i na Bubnech je nový Minit.

To si nejsem jistý, ale jo, máte pravdu. Prostě ta nádraží se, jak se modernizují, stávají místem, kde se lidé setkávají. Vlastně už dneska je to trend, dá se říct. Ve většině západní Evropy se těmi doplňkovými službami daří dopravcům nebo správám železnic nalákat ty zákazníky o něco dřív na nádraží než těsně před odjezdem jejich vlaků.

KH: Vy sice neprovozujete pojízdné minibary, se kterými se setkávají cestující v rychlících, ale co vůbec říkáte na jejich provoz jako takový? A na možnost náhrady této služby třeba automaty přímo ve vlaku?

Minibary, to je samo o sobě zajímavé téma. Ta poptávka tam samozřejmě je, je to nějaký koncept, který dává smysl na krátkých tratích, jako je třeba Praha – Hradec Králové, kde ten jídelní vůz by úplně smyslně nedával. Já osobně nejsem zastáncem automatů na palubě. Má to samozřejmě svoje pro a proti a minibary fungují tak, jak fungují. Myslím si, že to je hezká služba, když si člověk může dát něco malého k jídlu nebo k pití. Je tam lidský kontakt, takže za mě fajn, asi bych to já dál nerozváděl.

KH: Vaše sídlo je kousek od vašeho hotelu. Můžete nějak vysvětlit to, proč jste si třeba tady tento hotel pořídili? Je to pro vaše zaměstnance, kvůli ubytování nebo prostě kvalitnímu zázemí?

V rámci diverzifikace našeho portfolia, myslím JLV, padlo nějaké rozhodnutí ten hotel mít, abychom rozšířili naše aktivity, když byla ta příležitost hotel koupit, bylo to někdy, myslím, v roce 2011. Ten hotel slouží jednak pro klienty zvenku, ale využíváme ho i pro naše zaměstnance, ať už pro posádky, pro nějaké přechodné ubytování.

KH: Dříve vlastně býval hotel u každého nádraží. Co kdybyste si takhle pořídili další hotel?

My bychom asi rádi, ale samozřejmě to není tak jednoduché, ať už jako z pohledu financí nebo dostupnosti. Takže zatím máme hotel jeden, a myslím si, že na nějaký čas na to bude stačit.

KH: Co plánujete v oblasti občerstvení na palubách vlaků ČD v souvislosti s novým jízdním řádem od poloviny prosince?

Některé změny se udály v už průběhu letošního roku, a samozřejmě standardně plánujeme pokračovat v sezónních nabídkách i v příštím roce. Hodně se zajímáme o zpětné vazby našich zákazníků, vlastně o trendy ve stravování i zpětnou vazbu. Tím narážím na to, že jsme v letošním roce zavedli do nabídky veganské pokrmy, máme tam veganský sendvič, veganský salát, vždycky tam máme nějakou variantu pro vegetariány. To je směr, který sledujeme a vycházíme vstříc vlastně těm zpětným vazbám, aby naše nabídka byla dostupná všem.

Standardně si při našich přípravách nabídky občerstvení na palubě, rozdělujeme jednotlivé skupiny zákazníků a vlastně přiřazujeme k nim jejich jednotlivé pokrmy tak, abychom měli pro každého něco. To znamená, někdo preferuje rychlejší variantu stravování, někdo si chce dát klasický pokrm a někdo chce ten vegetariánský, nebo veganský. Dále se zaměřujeme i na lokální producenty, kromě těch velkých, což je třeba naše kraftové pivo, nebo kraftová limonáda, dneska na palubě. Máme, jak je, tak personifikované produkty, což můžou být třeba hořické trubičky s motivy vlaků, které jsou velmi oblíbené. Rozvíjíme, částečně ve spolupráci s Českých drah, také prodej dárkových předmětů na palubě.

A z pohledu vývoje plánujeme rozšiřovat předobjednávkový systém občerstvení před nástupem do vlaku. To znamená, už dneska má zákazník možnost si na Pendolino dopředu do první třídy objednat občerstvení, aby ho měl vybrané předem a zarezervované. Od 6. prosince došlo k nějakému rozšíření na Railjety. Došlo k rozšíření položek, které si může cestující objednat a v tomto trendu chceme pokračovat.

KH: Předobjednávka má pro vás jaký význam?

Tak jednak vy víte, že už nějaké občerstvení máte, že už nějakou část hostů na palubě máte obslouženou. Koneckonců jsou i nějaké skupinové přepravy, které když si objednají občerstvení dopředu, tak víte, že už část zákazníků je obsloužená. A samozřejmě je to zajímavý prodejní kanál.

KH: Co v souvislosti s novým jízdním řádem tedy připravujete? Jaké linky hodláte obsadit?

Od poloviny prosince, konkrétně od 14. prosince, budou jídelní vozy na Baltic expresích. V současné době na těchto vlacích zajišťujeme servis minibary mezi Prahou a Lichkovem. Od nového grafikonu budou nasazené bistro vozy v celé trase až do Polska až do Gdyně. Plánuje se nějaké rozšiřování směr Polsko, které už vlastně postupně probíhá tím, jak se stahují klasické jídelní vozy v RMZ z vlaku do Německa a jsou nasazovány dneska na vybraných vlacích do Ostravy na Slovensko a do Polska, tak toto rozšiřování bude pokračovat.

Ten poslední bod toho rozšiřování vlastně bude zahájení provozu jednotek ComfortJet mezi Prahou a Kodaní. Tam se čeká na ukončení výukových prací mezi Berlínem a Hamburkem, kdy v současné době je ta trať zavřená a k opětovnému otevření by mělo dojít od 1.  května 2026. Trasa na Hamburk prochází zásadní renovací už vlastně poslední dva roky. Zrychlení té trati z 200 na 230 km/h vlastně zvyšuje propustnost, je to budoucnost té železnice.

A v noční dopravě se plánuje nový spoj mezi Prahou a Přemyšlí. To je vlastně ještě jedna z novinek, která stojí za zmínku. Lehátkový vůz z Prahy do Přemyšle bude jezdit denně.

MH: A pak ještě, jestli se nepletu, tak na Porta Moravicu se vrátí jídelní vůz, protože ten tam teď Rakušáci nenasazují.

Máte pravdu. Krakov – Graz bude jezdit s českým jídelním vozem, ano.

KH: A další nejsou? Lehátkové vozy jezdily třeba na Curychu, sám jsem je v minulých letech několikrát využil.

U té noční dopravy rozsah výkonů zůstává velmi podobný tomu letošnímu. Když jste zmínil ten Curych, tak lehátkový vůz do Curychu nebude jezdit z důvodu ukončení nějaké spolupráce mezi dopravcem a firmou, která ho dodávala. Jak jsem říkal, jak ten zbytek rozsahu noční dopravy vypadá velmi podobně, jako letos.

KH: Teď se dostáváme k jídlům. Jak vůbec probíhá příprava jídel a jak postupujete při odhadu počtu porcí? Kolik jste vůbec schopni obsloužit zákazníků?

Tak já začnu tou přípravou a pak se dostaneme k tomu dalšímu. Příprava je docela zajímavý proces. My už dlouhodobě spolupracujeme s AKC Asociací kuchařů a cukrářů České republiky, se kterými připravujeme naši nabídku, zejména tu sezónní, ale upravujeme i na základě naší spolupráce, tu stávající. Například došlo k nějakému rozšíření snídaní, úprav snídaní v letošním roce, atd.

Proces vývoje nabídky začíná v okamžiku, kdy nová nabídka začne startovat na jídelních vozech. Když to vezmu konkrétně, tak 6.  listopadu byla zahájena nová nabídka na vlacích se servisem ČD Restaurant nebo se servisem JLV. A my už vlastně dneska začínáme na vývoji nové. Je to od prvotního návrhu první schůze, kdy vlastně ladíme návrhy, jak jsou proveditelné, zajímavé a hodnotíme je z různých kritérií ve vlacích. Následuje první vaření ve spolupráci s Asociací kuchařů a cukrářů, kdy si interně ty pokrmy vyzkoušíme uvařit, ochutnáme, vyzkoušíme, jestli projdou všemi těmi procesy, kde následuje po nějaké době druhé vaření. Druhé vaření je takové tzv. předfinální, kdy posléze potom probíhají ony vybrané a často upravené pokrmy oproti tomu prvnímu vaření jako atestací. A třetí finální vaření je spojené už s nějakou oficiální částí, vlastně tam vznikají většinou fotky, které dáváme na naše sociální sítě. To je proces tak na dva měsíce, následně začíná proces školení posádek, kdy všichni členové našich posádek jsou pozvaní na školení, aby se s těmi pokrmy seznámili, aby se seznámili s tím, jak se připravují, jak se regenerují, jak se nandávají na talíře, z čeho jsou složeny, se všemi novinkami v provoze. Z pohledu toho produktu, co se zavádí, co se ruší. Takže to je nějaký čas, který tomu věnujeme, aby naše posádky věděly o těch produktech co nejvíce, aby je vlastně dokázaly zákazníkům nabídnout. A posléze, vlastně úplně nakonec kromě nějaké další administrativy, která je tam spojení, příprava jídelních lístků, alergeny atd.

Příprava takové sezóny zabere 3,5 měsíce úplně bez problémů a je to vlastně neustále se opakující proces, kterým už několik let postupujeme. Ale vidíme, že sezónní nabídky jsou u našich zákazníků velmi oblíbené, dokazují to čísla prodaných jednotlivých porcí nebo pokrmů, které nám meziročně stále rostou. A když se vrátíme k těm zásobám na vlacích, tak to je samozřejmě taková trošku alchymie. Vycházíme z dat prodejů, vycházíme z nějakých predikcí, samozřejmě, když se nám objeví vlaku skupina 30, 40 lidí, o kterých nevíme, tak to může být více nebo méně zajímavé. Naším cílem je obsloužit co nejvíce zákazníků na palubě. I proto se bavíme o tom předobjednávkovém systému, kdy vlastně svým způsobem získáte jistotu, že to jídlo vždycky budete mít.

MH: A co by se stalo, kdyby z technických důvodů jídelní vůz vypadl? Dostal by zákazník nějakou kompenzaci?

V tomto případě vrátíme každopádně zákazníkovi tu jeho platbu.

KH: Jak velkou míváte ve vozech rezervu? Pro případ, který se mi nedávno stal. Vlak zastaví na tři hodiny a do jídelního vozu se postupně začnou trousit lidé, kteří jednak mají žízeň a jednak mají hlad. Jste schopni aspoň část obsloužit?

Samozřejmě šíře nabídky je velká, jsme schopni nějakým způsobem většinu té poptávky uzpůsobit, ať už, jak správně říkáte, nějaká část jde na kávu, někdo si dá něco sladkého, někdo si dá sušenku, někdo si dá párek. Takže dá se to zvládnout.

MH: Dokážu si představit, že když pojedu plným railjetem, který je natřískaný až po okno a zastaví někde mimo běžnou stanici, tak kolik lidí by se z těch 400 lidí v tom vlaku by se mohlo vlastně najíst?

To je těžké kvantifikovat, protože nevím, odkud jedeme, jaké jsou v tu chvíli dané zásoby, Ale samozřejmě naším cílem je, aby všichni dostali alespoň něco a je fakt, že prostě nějaká část přijde na čepované pivo, nějaká část přijde na kávu, jak jsem říkal. Ne všichni přijdou na hlavní chod, aby si dali svíčkovou. Takže i ta poptávka se lehce rozmělní v rámci požadavků zákazníků. Ale máte pravdu, že zpoždění je jedno z témat, které se prostě občas stává. Jak říká spisovatel Jaroslav Rudiš, každé zpoždění je čas pro vás, který jste získali a pro nás je to nějaké navýšení prodeje, zejména v teplých nápojích nebo těch alkoholických.

KH: Ještě jsem tady našel jednu otázku, kterou nám připravil náš kolega Pavel Boucník, že ve vašem portfoliu je od 25. září historický jídelní vůz Ringhoffer 1906. Počítáte s nějakými dalšími iniciativami v tomto směru?

Máte pravdu. Myslel jsem, že jsem to zmínil. V září proběhla tzv. testovací jízda. Ten jídelní vůz vlastně patří Muzeu starých strojů v Žamberku, který zakoupili před dvěma třemi lety jako totální vrak, kdy už jsme v té době byli s nimi nějakým způsobem v kontaktu a je neuvěřitelné, co dokázali. Ten vůz je naprosto unikátní a nádherný, je to jeden z mála vozů z Ringhofferky, který dnes jezdí na kolejích. A klobouk dolů před tím, jak ho zrenovovali, je opravdu nádherný. My jsme v září vyjeli testovací jízdu na Pražském okruhu, pražském Semmeringu, kdy jsme si vyzkoušeli, jak to všechno funguje a od dubna plánujeme nepravidelně jezdit. To znamená, že budou nějaké časové úseky, kdy ten vůz bude v Praze a budeme ho provozovat. Konkrétně v dubnu jsou první termíny, už máme několik desítek předobjednávek. Je o to velký zájem. Je to opravdu luxusní zážitek v jedinečném jídelním voze ve spojení se špičkou gastronomii. Máme k tomu speciální web, určitě je to k dohledání. Na webu JLV.cz máme odkaz, kde se člověk může podívat na termín a zakoupit si jízdenky.

KH: Předpokládám, že tady bude velký zájem z firemní klientely pro pořádat jejich akcí.

Určitě a je opravdu i velký zájem jednotlivců. Opravdu první den předprodeje jsme prodali nějakých 50 jízdenek, což na to, že vůz vyjede skoro za půl roku, je docela zajímavé.

KH: Kromě jídelních vozů jste také provozovateli lůžkových vozů. Jak myslíte, že se budou dále vyvíjet? Jde mi o to, jestli přibudou například nějaké další noční spoje. A jaké budou vagóny, ty, kterými jsem cestoval do Curychu se mi nezdály jako nejmodernější ve srovnání třeba s vagony, se kterými jezdí rakouské ÖBB nebo Deutsche Bahn.

Konkrétně do Curychu, tak to je vůz v WLABmee, to je vlastně to nejmodernější, co Česká republika má. Je to v podstatě jeden z nejmodernějších vozů na kolejích v rámci noční dopravy. To rozšiřování je velmi jakoby zapeklitá otázka. V rámci noční dopravy je velmi důležitá podpora státu, ať už jednotlivých států nebo Evropské unie, protože ten provoz je prostě dost nákladný, vozy stojí spoustu peněz. Nějakým způsobem je jejich využitelnost trošku nižší než u klasických vozů na sezení atd. Takže jestli se ptáte, jestli se plánuje v nejbližší době nějaký zásadnější rozšíření spojů Českých drah, s jejich vlastními vozy, tak úplně nemůžu mluvit za kolegy, ale minimálně v roce 2026, 2027 nevím o ničem, o nějaké zásadní změně. Spíš se hledají zajímavé destinace. Aby ty lůžkové vozy byly smysluplně vytíženy.

MH: Pokud jsem pochopil z rozhovoru, který poskytl Honza Hrabáček z oddělení koncepce osobní dopravy Českých drah, tak je záměr, že by lůžko z Prahy do Gdaňsku jezdilo až k moři, že by se Baltic Express protáhl a možná by tam bylo i lehátko.

Ano, to je v jednání, ale zase jsme v kontextu těch stávajících vozů, které tady jsou, takže máte pravdu. Je tam nějaká možnost, že bude jezdit přes léto lehátkový vůz. Ale to bych trošku zabrušoval do tématu kolegů z Českých drah.

MH: Máte nějakou osobní vzpomínku, jestli byste se někam nechtěl vracet, někam kde to bylo fajn?

Tak ono to bylo všechno zajímavé. Já jsem tady, když se bavíme o té osobní vzpomínce, zmínil Aarhus, kdy to byl jeden čas stěžejní vlak naší společnosti a bylo to opravdu neuvěřitelné. Já si pamatuju, když jsem tam jel první jízdu jako stevard a přišel jsem tehdy ještě na Holešovice, protože vlaky tímto směrem odjížděly z Holešovic. A tam jsem viděl černý hrozen, ohromný zástup lidí na nástupišti, kteří jeli, opravdu většina z nich, z Prahy až do Aarhusu. Ten spoj byl velmi oblíbený. Ale železnice se vyvíjí, vyvíjí se v rámci evropského kontextu, protože mezitím německé dráhy zavedly do provozu IC. Samozřejmě dneska ta hlavní věc, která se hledá, je, aby vlak dával smysl.

Takže za mě byl určitě krásný Aarhus, a určitě, to znám z vyprávění, byl velmi zajímavý vlak Albert Einstein do Interlakenu, který byl velmi oblíbený u švýcarských kolegů a švýcarských zákazníků. Kolikrát vypráví kolegové z SBB, jak s tím ze svých mladších let často cestovali a byla to pro ně jakoby exkurze do jiné gastronomie. Přeshraniční styk rozhodně dává smysl ten, kdy my v České republice v současné době máme ještě možnost ochutnat maďarskou a českou a polskou kuchyni. A zároveň vyvážíme tu naši, dostaneme ji do zahraničí. Takže, kde je klientela, tak tam rozhodně dává smysl jídelní vůz nasadit. Já dost často říkám, že jídelní vozy jsou takovým ambasadorem České republiky, že spousta turistů, kteří Českou republiku ještě neviděli, mají možnost prostřednictvím gastronomie ve vlaku Českou republiku trošku ochutnat, dostat chuť se na ni sem přijet podívat, nebo ti, kteří sem míří, se tak poprvé setkají s Českou republikou. Například skrz svíčkovou na palubě.

MH: A kdo třeba vymyslel tu Kluž? To mi připadá úplně jako nej, nejexotičtější destinace. Už jenom proto, že to vlastně byl vlak, který jel z Ostravy nebo ještě předtím Praha Ostrava, pak Ostrava, Budapešť a pak po nějaké pauze Budapešť – Kluž. To mě připadá jako zvláštní koncept.

Už je tak dávno, že k tomu nedokážu asi nic říct.

Konec první části rozhovoru.