120 českých měst napojených na VRT
V současné době se rozbíhá další etapa modernizace české železnice – budování vysokorychlostních tratí.
Po přešlapování v 90. letech minulého století, kdy nebylo zřejmé, jaká bude budoucnost cestování vlakem, jsme se rozhodli pro první vlnu modernizace. Stála stovky miliard korun, zabrala mnoho let a byly opraveny, modernizovány a částečně i zrychleny hlavní železniční tratě. Maximální rychlost je 160 km/h. Tyto tzv. koridory jsou hlavními tepnami české železnice. Tato etapa už končí, prakticky zbývá dokončit brněnský železniční uzel a Českou Třebovou, kde se už začalo. Na mnohaletých výlukách a pomalých jízdách jsme si jako cestující užili své, ale výsledek se dostavil. Po modernizacích přišly nové vlaky a také konkurence na železnici. Pokles počtu cestujících se zastavil a v posledních deseti až patnácti letech cestujících přibývá – s výjimkou covidových let.
-
- Tahouny české železnice jsou příměstské vlaky a rychlíky na koridoru. Praha hlavní nádraží už také nestačí.
-
- I Olomouc hlavní nádraží prošlo modernizací – staniční budova jen částečnou, výrazně koleje a nástupiště.
V posledních pěti až deseti letech se mohutně opravují česká nádraží, klade se důraz na uživatelsky přívětivé stanice včetně podchodů a kvalitních nástupišť. Rovněž se prodlužují podchody za nádraží, aby propojily jednotlivé části měst a vesnic (například severní podchod na hlavním nádraží v Praze). Začínají se stavět nová nádraží, například Praha–Smíchov, nebo již dokončené Praha–Bubny. V současnosti česká železnice žije prudkým zvyšováním bezpečnosti díky nasazení ETCS, které představuje nejvyšší úroveň zabezpečení vlaků před nehodou.
Investice do koridorů však byly často kritizovány. Část veřejnosti už v 90. letech namítala, že se mělo místo oprav raději rovnou stavět pořádné tratě pro vysokorychlostní vlaky. Další kritici tvrdili, že se mělo modernizovat razantněji se zvyšováním rychlostí. Toho však lze dosáhnout jen zvětšením poloměrů oblouků a narovnáváním tratí – jinými slovy přeložkami, stavbou tunelů a mostů, vedením tratě jako novostavby. K takto výrazné modernizaci se přistupuje až v posledních pár letech, například na trati Praha – České Budějovice nebo na právě budované trati z Přerova přes Vyškov do Brna.
-
- Prioritou pro první roky modernizace hlavních tratí byly koleje. Cestující až na druhém místě jako zde v Bzenci. Úzké a nízké nástupiště mezi průjezdnými kolejemi.
-
- Desátá a dvacátá léta jsou už ve znamení kompletní modernizace nádraží: jak kolejí, tak i nástupišť a staničních budov.
Česká železnice je přetížená
Po letech růstu však počet cestujících začíná pomalu stagnovat, a to kvůli přetíženosti české železnice. Poptávka jak po dálkové, tak zejména po regionální dopravě tu je, ale není kde jezdit. Délka koridorů je přibližně 1 258 km, což představuje jen 14 % z celkové délky české železniční sítě. Připadá na ně však zhruba 78 % všech přepravených osob. Jinými slovy – máme sice mnoho tisíc kilometrů tratí, ale ty vedou mimo hlavní dopravní směry a není o ně takový zájem. Většina z těchto tratí byla stavěna z čistě hospodářských důvodů, a proto vedou daleko od vesnic, po okrajích měst a díky svému trasování jsou velmi pomalé.
Zjednodušeně řečeno: co se dalo modernizovat, to se modernizovalo, a kde měly lokální přeložky smysl, tam vznikly. Další pokrok české železnice přinese jen výstavba zcela nových tratí vedených v nové stopě, které nabídnou potřebnou kapacitu. Příjemným benefitem je také vyšší bezpečnost, menší riziko zpoždění a vyšší rychlost. A když už budujeme nové tratě, pojďme je stavět tak, aby se nekřížily se silnicemi, vedly mimo vesnice a co nejméně zatěžovaly krajinu.
Počátky vysokorychlostních tratí
Tak vznikl plán na výstavbu vysokorychlostních tratí. Jeho počátky sahají do přelomu 70. a 80. let minulého století. První návrhy byly veřejnosti představeny v polovině 80. let jako spojnice Bratislavy – Brna / Ostravy a Prahy. Sám si pamatuji, jak jsem se na tyto plány díval na brněnském výstavišti někdy kolem roku 1987. I tehdy, stejně jako dnes, byl hlavním důvodem vyčerpaná kapacita současných tratí. Tehdy však šlo o koncept téměř izolované tratě, po níž by jezdily jen vysokorychlostní vlaky z Prahy do Bratislavy a zpět.
Pojďme propojit regiony
Současný, vládou a parlamentem schválený koncept výstavby Vysokorychlostních tratí je koncipován jako přirozené pokračování stávající české železniční sítě. Nové úseky vysokorychlostních tratí (tj. nad 200 km/h) budou tedy součástí běžné české železniční infrastruktury. VRT není izolovaný projekt. Výstavba nových tratí uvolní kapacitu na stávajících, dnes přetížených kolejích. Příjemným bonusem bude zkrácení cestovní doby a — za mě především — výrazné omezení zpoždění u dálkových vlaků, protože nové tratě budou zcela bez železničních přejezdů.
Díky tomuto řešení budou některé vlaky jezdit pouze po nových tratích, jiné — a těch bude většina — využijí VRT jen na část své cesty a poté sjedou na stávající síť. Díky tomu lze pokrýt Českou republiku hustou sítí dálkových spojů. Zvýšení spolehlivosti železniční dopravy navíc umožní vzájemné propojování linek, což výrazně omezí počet přestupů i nervozitu cestujících, zda přípoj počká.
-
- Základní trasování českých vysokorychlostních tratí
-
- Pod vysokorychlostní trati bude procházet železnice z Jihlavy do Havlíčkova Brodu (Polné). Současná trať bude dle vizualizace zdvoj-kolejněna a elektrifikovaná.
Česká republika bez VRT je jak Praha bez metra
Více vlaků, kratší intervaly a rychlost spojení
120 měst napojených na Vysokorychlostní linky
Podle současného návrhu Správy železnic budou vysokorychlostní vlaky zastavovat na 142 nádražích v České republice. Tyto nádraží jsou ve 121 českých a moravských městech. Takové linkové vedení má zajistit plošné pokryté naši vlasti, propojení všech krajských, větších a někdy i menších měst. A současně nabídnout kvalitní dopravní dostupnost co největšímu počtu obyvatel naši vlasti.
Máme pro vás návrh linkového vedení dálkových tras, jak vychází ze Studie Správy železnic. Jde většinou o rychlíkové linky objednávané ministerstvem dopravy a o předběžné návrhy dálkových linek, které by mohly jezdit na komerční riziko jednotlivých dopravců. Tedy stejný model, jaký známe dnes: například linka R9 z Brna přes Vysočinu nebo R8 z Králova Pole do Ostravy je v objednávce ministerstva dopravy, zatímco žluté a modré expresy z Brna do Prahy jezdí na riziko dopravce.
Navržené linkové vedení rychlíků a dálkových spojů – Správa železnic
Ve výsledném stavu dálkových tras po roce 2050 se proto dá očekávat příchod dalších dopravců a vznik nových linek. Tento návrh proto představuje minimální variantu linkového vedení a četnosti spojů. Díky nové kapacitě mohou jezdit vlaky nejen rychleji, ale i častěji než dnes. V návrhu se již počítá také s novou tratí VRT Haná, která zatím není ani projektovaná — nyní se staví pouze nová konvenční trať přes Vyškov. Druhým příkladem je modernizace spojení z Brna do Znojma. I zde jsme teprve ve fázi plánování konkrétní trasy.
Jednotlivé úseky se budou uvádět do provozu postupně, jak budou dokončovány. Stávající tratě po uvolnění od dálkových vlaků umožní rychlejší a častější regionální dopravu. Regionální spoje už nebudou muset ve stanicích čekat na předjetí expresem.
PDF soubor s návrhem linkového vedení kolem roku 2050
Zdroj Správa železnic
Seznam 142 nádraží ve 121 městech napojených na VRT linky
Navazující příspěvky
Vysokorychlostní železnice pomůže s rozvojem Prahy – VRT pomůže rovněž s rozvojem Prahy 10. Jedním z velkých projektů české železnice je nové odstavné nádraží v Praze-Strašnicích, které bude sloužit k údržbě a odstavení jak klasických, tak vysokorychlostních vlaků. Stavba je však také impulsem k proměně celé oblasti. Mnohá stará kolejiště budou odstraněna, nová vzniknou a uvolní se spousta pozemků pro výstavbu bytů. Dotčené území Prahy 10 zahrnuje části Strašnic, Michle a Záběhlic. Tato stavba se stane základem pro vznik zcela nové městské čtvrti. Vyroste zde nejen nová čtvrť, podél bývalé dráhy bude i park.
Linkové vedení VRT v okolí Brna – kam se z Brna bez přestupu po vysokorychlostní trati dostaneme? Pro mnoho Brňanů je kvalitní železniční spojení otázkou modernizace trati přes Vyškov a především rychlejšího spojení do Prahy. Nové tratě však umožní vedení přímých vlaků z Brna i tam, kam buď ještě nikdy nejezdily, nebo v minulosti jen krátce — například přímý vlak z Brna až do Karlových Varů.
