Revize vysokorychlostních tratí

Okomentuj nádraží

Pomalá modernizace stávajících tratí

Prvních dvacet pět let samostatné české železnice se vyznačovalo modernizací stávající sítě s postupným, avšak spíše pomalým nárůstem rychlostí. Tato etapa se však chýlí ke konci. Vše, co mělo smysl modernizovat, již bylo z větší části provedeno. Nyní ještě probíhá po padesáti letech rekonstrukce uzlu Česká Třebová a snad se brzy rozběhnou i práce na modernizaci brněnského železničního uzlu, který dnes představuje kapacitní omezení prakticky celé české železniční sítě.

V posledních letech se Správa železnic odhodlala i k rozsáhlejším modernizacím v podobě přeložek tratí do nové stopy a ke zvyšování rychlosti až na 200 km/h. Vynaložené desítky miliard korun přinesly růst počtu cestujících i vlaků, ale zároveň vedly k přetížení hlavních tratí. Další rozvoj železniční dopravy je možný už jen budováním nových tratí, které převezmou dálkovou dopravu ze stávající sítě. Uvolněná kapacita pak může sloužit nákladní dopravě a regionálním vlakům.

Lokálky odnikud nikam

V České republice sice máme tisíce kilometrů vedlejších tratí, jejich potenciál je však mizivý. Převážná většina z nich byla stavěna čistě z hospodářských důvodů, což se projevilo nevhodným trasováním mimo lidská sídla. Kvůli úsporám nákladů se tratě často „zbytečně“ vinou krajinou. Výsledkem jsou pomalé tratě, vedené mimo dnešní centra osídlení i mimo požadované dopravní směry. Jejich modernizace pro dálkovou dopravu nemá smysl. Prakticky to znamená výstavbu zcela nových tratí.

80 % výkonů v osobní dopravě je realizováno na 22 % délky tratí.
80 % výkonů v nákladní dopravě je realizováno na 13 % délky tratí
50 % délky tratí zajišťuje jen 5 % výkonů osobní dopravy
50 % délky tratí zajišťuje jen 1 % výkonů nákladní dopravy
28 % dopravního výkonu děláme jen na 3,4 % délky tratí, což je cca 324 km tratí

Česká železniční síť je zatížena výrazně nerovnoměrně.

Jiří Pohl ze Siemens mobility na konferenci Železnice Pardubice 2026 o výrazně nerovnoměrném zatížení české železniční sítě a vlivu VRT na stávající tratě.

VRT je dalším krokem modernizace české železnice

Řešením je – podobně jako v silniční dopravě výstavba dálnic – budování tzv. vysokorychlostních tratí (VRT). Nejde o izolovaný projekt, ale o navazující dopravní síť, která doplní stávající tratě. V uplynulých letech se rozběhly projekční práce a zahájily se i výkupy pozemků.

Nástup vlády Andreje Babiše na konci roku 2025 však vyvolal obavy o pokračování modernizace české železniční sítě. Současná vláda podle svého programového prohlášení výrazně preferuje silniční stavby před železničními a navíc se mluvilo o přehodnocení celého projektu budování VRT v České republice.

V modernizaci české železnice pokračujeme, ale…

Vzhledem k rozpracovanosti projektu a také díky tomu, že většinu nákladů na výstavbu nových rychlých tratí pokryjí dotace z Evropské unie, bude zřejmě i současná Babišova vláda v projektu VRT pokračovat. Na vládu míří z Ministerstva dopravy upravený plán a harmonogram modernizace české železniční sítě.

Co bude zaříznuto

Za současné vlády pana Babiše nebude probíhat příprava tratě označované jako RS5 Poříčany – Hradec Králové, včetně připojení Pardubic, ani tratě RS5 Jaroměř – Trutnov – státní hranice s Polskem. Nedostatečná kapacita v úseku Poříčany – Kolín bude řešena zvýšením počtu traťových kolejí na tři. Nová kapacita a zlepšené rychlostní parametry umožní také provoz expresní dálkové osobní dopravy v relaci Praha – Hradec Králové s využitím části VRT Praha – Poříčany.

Z původního plánu VRT vypadlo také spojení z Prahy do Mostu.

Tyto stavby však byly již dříve spíše výhledové a nebyly ani nijak připravované. Jejich zrušením (či odložením) tak žádná přímá škoda nevznikne.

Vysokorychlostní tratě v rámci systému Rychlých spojení (Správa železnic)

Z Ostravy do Prahy přes Brno

Hlavní spojnice nicméně zůstaly zachovány – tedy propojení z Drážďan přes Ústí nad Labem do Prahy, dále z Prahy na východ ke Světlé nad Sázavou a přes Vysočinu do Brna. Z Brna má VRT pokračovat na jih do oblasti Rakvic. Součástí základní sítě je také úsek označovaný jako VRT Moravská brána, tedy spojení z Přerova do Ostravy. Právě tento úsek by měl být realizován jako první, přibližně od roku 2029.

: Společná tisková konference ministra dopravy, pana Bednárika a Správy železnic z dubna 2026: „V roce 2026 půjde na přípravu VRT 1,49 mld Kč“

: Zatímco dnes tvoří příjmy z mezinárodních jízdenek jen pár procent, plné využití klíčové polohy České republiky, umožní výrazný nárůst příjmu z tranzitní dopravy.

Rychlé spojení přes Vyškov

Spojení Brno–Vyškov–Přerov není součástí vysokorychlostní sítě, ale jde „pouze“ o nahrazení stávající jednokolejné tratě tratí konvenční, určenou pro rychlost 200 km/h. Tato trať se v okolí Nezamyslic a Kojetína již staví. Úsek z Brna přes Vyškov se má začít stavět v roce 2028, spíše však v roce 2029.

Důvodem, proč tento úsek není rovnou stavěn jako plnohodnotná vysokorychlostní trať, je skutečnost, že je nutné nejprve pokrýt příměstskou dopravu z Vyškova do Brna a nabídnout vhodnou trať i pro nákladní dopravu. Zatímco z Brna v jiných směrech již dnes vedou dvoukolejné konvenční tratě, z Brna na Vyškov a na Přerov se jezdí po kapacitně nedostatečné jednokolejné trati.

V Zásadách územního rozvoje Jihomoravského i Olomouckého kraje jsou však vymezeny územní rezervy pro budoucí VRT Haná. Ta by měla být již plnohodnotnou vysokorychlostní tratí a dokončit celé spojení z Ostravy až do Prahy. S její výstavbou se však počítá až s výrazným odstupem po dokončení současné dvoukolejné tratě přes Vyškov. Reálně ne dříve než kolem roku 2050.

Teprve po dokončení VRT Haná se počítá také s propojkou pod Brnem mezi Prahou a Ostravou bez nutnosti zajíždět do Brna. Do té doby, tedy nejméně do roku 2050, budou muset všechny expresy z Ostravy projíždět přes modernizovaný železniční uzel Brno.

Volná kapacita pro nákladní dopravce

Cílem Ministerstva dopravy je do roku 2040 dokončit základní síť vysokorychlostních tratí Drážďany – Praha – Brno – Rakvice / Přerov – Ostrava, s výjimkou úseku Ústí nad Labem – Lovosice / Litoměřice, který má být veden dlouhým tunelem pod Českým středohořím.

Uvolněná kapacita nákladní dopravě (Správa železnic)

Úsek rychlých spojení RS4 Ústí nad Labem – Drážďany je připravován i pro potřeby nákladní dopravy jako trať se smíšeným provozem. Nový Krušnohorský tunel tak nabídne potřebnou kapacitu pro každodenní provoz nákladních vlaků. Po realizaci úseku RS4 VRT Praha – Lovosice – Ústí nad Labem nabídne stávající trať prostor až pro 35 nákladních vlaků denně.

Uvolnění kapacity pro nákladní dopravu se nejvíce dotkne nejvytíženějších úseků Praha – Česká Třebová a Přerov – Ostrava. Převedení dálkových vlaků na RS1 VRT Praha – Brno uvolní kapacitu v kritickém úseku v okolí České Třebové pro 31 nákladních vlaků denně.

Obdobně převedení dálkových vlaků na RS1 VRT Brodek u Přerova – Ostrava uvolní kapacitu v nejzatíženějším úseku Přerov – Hranice na Moravě pro 36 nákladních vlaků denně.

Odborné sekání Železnice Pardubice 2026: stav přípravy VRT a kapacita klasiky po výstavbě VRT pro nákladní vlaky

Aktuální stav přípravy projektů VRT

V přípravě vysokorychlostních tratí se v roce 2025 podařilo dosáhnout významného posunu. Na většině sítě VRT je dokončena územní ochrana v zásadách územního rozvoje jednotlivých krajů. Aktuálně probíhá určení definitivní polohy nových tratí ještě v Kraji Vysočina a v Olomouckém kraji.

Dvojice úseků mezi Přerovem a Ostravou (VRT Moravská brána) a mezi Brnem a Břeclaví (VRT Jižní Morava) již získala souhlasná závazná stanoviska EIA, což umožnilo zahájit výkupy pozemků pro úpravu ŽST Ostrava-Svinov a výstavbu VRT Moravská brána. Stanovisko EIA bývá tím nejnáročnějším procesem v přípravě stavby. Jedná se o potvrzení, že stavba nebude mít špatný vliv na životní prostředí a obyvatele, co budou žít v okolí vysokorychlostní tratě.

Na obou úsecích VRT Moravská brána II (RS 1 VRT Hranice na Moravě – Ostrava-Svinov) a VRT Jižní Morava (RS 2 VRT Modřice – Šakvice – Rakvice) byly v roce 2025 zahájeny archeologické výzkumy, jejichž ukončení je předpokládáno na konci roku 2026.

Posuzování vlivů na životní prostředí – proces EIA (Správa železnic, státní organizace)

Kdy se začne stavět

RS 1/2 Praha – Brno –Ostrava/Břeclav

VRT Moravská brána – výstavba od roku 2029, provoz od roku 2035 v úseku Brodek u Přerova – Prosenice – Hranice na Moravě – Ostrava-Svinov
VRT Jižní Morava – výstavba od roku 2030, provoz od roku 2036 v úseku Modřice – Rakvice
VRT Polabí a Střední Čechy vč. severní části VRT Praha – výstavba od roku 2031, provoz od roku 2037, úseky Praha-Libeň – Praha-Běchovice, Praha-Běchovice – Poříčany (včetně sjezdu z VRT na konvenční tratě ve/ze směru Sadská – Nymburk a ve/ze směru Kolín) a Poříčany – Světlá nad Sázavou
VRT Vysočina I – výstavba po roce 2033, provoz od roku 2038 v úseku Velká Bíteš – Brno
VRT Vysočina II – výstavba po roce 2033, provoz po roce 2040 v úseku Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš

RS 4 Praha – Ústí nad Labem

Krušnohorský tunel vč. připojení do uzlu Ústí nad Labem – výstavba od roku 2030, provoz od roku 2042 (10 let ražba tunelu) v úseku Ústí nad Labem – státní hranice CZ/SRN
VRT Podřipsko – výstavba od roku 2032, provoz od roku 2038, úsek Praha-Balabenka – sjezd Lovosice

Předpokládané termíny zahájení výstavby dílčích úseků VRT (Správa železnic, státní organizace)

Architektonické soutěže

Součástí přípravy nových nádraží a velkých mostů jsou architektonické soutěže. V roce 2025 proběhly architektonické soutěže například na terminál Kořenice–Bečváry a na vybrané mostní objekty, včetně mostů přes řeky Sázavu a Sázavku a mostu u Velkého Meziříčí. Probíhá také příprava soutěže na terminál Brno–Vídeňská VRT.

: Vizualizace nového nádraží v Hranicích na Moravě

: Vizualizace nových železničních mostů

Zdroj

Pro článek byly použit dokument Informace pro vládu ČR k přípravě jednotlivých vysokorychlostních tratí v rámci systému Rychlých spojení z března 2026.
Konference VR za to stojí z března 2025
12. ročník odborného setkání Železnice Pardubice, duben 2026
Tisková konference ministra dopravy pana Bednárika a Správy železnic, březen 2026

Navazující příspěvky

Info centrum pro nové nádraží a vysokorychlostní tratě v Brně > Když chtějí Brňané a Brňanky vědět, jak bude moravská metropole vypadat za několik let, kde bude stát nové nádraží a jak bude vypadat, nebo pokud se chtějí dozvědět více o vysokorychlostních tratích v okolí Brna, mohou navštívit Informační centrum rozvojových staveb na Panenské 1 v přízemí budovy Domini Park.

Vysokorychlostní železnice pomůže s rozvojem Prahy > Jedním z velkých projektů české železnice je nové odstavné nádraží v Praze-Strašnicích, které bude sloužit k údržbě a odstavení jak klasických, tak vysokorychlostních vlaků. Stavba je však také impulsem k proměně celé oblasti. Mnohá stará kolejiště budou odstraněna, nová vzniknou a uvolní se spousta pozemků pro výstavbu bytů. Dotčené území Prahy 10 zahrnuje části Strašnic, Michle a Záběhlic. Tato stavba se stane základem pro vznik zcela nové městské čtvrti. Vyroste zde nejen nová čtvrť, podél bývalé dráhy bude i park.

Brno je klíčové pro českou železnici > Po měsících nejistoty ohledně rozpočtu máme jistotu, že stát v roce 2026 podpoří českou železnici 72 mld. Kč. Většina nově zahájených staveb bude v Čechách. Na Jižní Moravě začne jen stavba napáječky v Břeclavi. Brno nabralo další zpoždění a stavba trati do Vyškova bude zahájena až v roce 2029. U vysokorychlostních tratí budeme o evropské peníze soutěžit s ostatními státy. Peníze získá ten, kdo bude lépe připraven. Přitom vláda ČR dala letos na přípravu VRT méně peněz než vloni.

Co se bude stavět na železnici v roce 2026 > Po změně vlády a měsících nejistoty stát v roce 2026 podpoří Českou železnici více jak 72 mld Kč, jde o historicky nejvyšší částku. Důležitým momentem stavební sezóny je v dubnu začínající rekonstrukce uzlu Hradec Králové, modernizací trati mezi Kutnou Horou a Kolínem. Letos začne také elektrifikace 52 km trati z Českých Velenic do Veselí nad Lužnicí. Troleje dostane také vytížená příměstská trať z Nýřan do Heřmanovy Huti.

Už čtvrt století jezdí české vlaky rychlostí 160 km/hod > Dnes, ve středu 18. února 2026, je to na den přesně 25 lety, kdy začaly jezdit vlaky Českých drah rychlostí 160 km/h. Touto rychlostí začínalo jezdit jen osm expresů ČD denně. V současnosti využívají tuto rychlost každý den stovky vlaků v dálkové i v regionální dopravě, a nejen na páteřních koridorech, ale i na vedlejších tratích. Loni se navíc rychlostní limit na našich tratích posunul na magickou hranici 200 km/h.