Příprava páteřní sítě VRT pokračuje

Okomentuj nádraží

Letos půjde do přípravy vysokorychlostních tratí 1,5 mld. Kč

Úterý 21. dubna 2026
Ministerstvo dopravy na dnešním zasedání vlády předložilo zprávu o stavu přípravy vysokorychlostních tratí v ČR. V souladu s vládním programovým prohlášením resort dopravy počítá s pokračováním přípravy nových tratí a jejich prioritizací zaměřenou na propojení hlavních hospodářských center České republiky se zahraničím. Do oblasti přípravy výstavby rychlých železničních spojení bude Správa železnic letos investovat 1,49 mld. Kč. 0,96 mld. Kč z národních zdrojů a 0,53 mld. z dotací EU.

Uspějí jen dobře připravené projekty

Na rozdíl od minulosti, už členské státy Evropské unie nebudou dostávat peníze na dopravní stavby automaticky, ale vznikne mezi státy konkurence. Uspějí jen dobře připravené projekty. Proto musíme nyní napnout síly do přípravy takových projektů, které mají i mezinárodní přínos a mohou v tvrdé konkurenci obstát. To je strategie současné vlády. Jaké dopravní projekty uspějí a s jakou mírou spolufinancování z Evropské unie můžeme počítat, budeme vědět na podzim.

„…V následujícím období se bude Správa železnic soustředit především na chystání páteřní sítě rychlých spojení, tedy osu Ústí nad Labem – Praha – Brno – Ostrava s mezinárodním propojením do Německa, Polska, na Slovensko a do Rakouska,“ říká ministr dopravy Ivan Bednárik a dodává: „Zároveň platí, že pokračuje vyjednávání na evropské úrovni ohledně rozpočtového rámce evropských fondů po roce 2028.

Pomalá modernizace stávajících tratí

Prvních dvacet pět let samostatné české železnice se vyznačovalo modernizací stávající sítě s postupným, avšak spíše pomalým nárůstem rychlostí. Tato etapa se však chýlí ke konci. Vše, co mělo smysl modernizovat, již bylo z větší části provedeno. Nyní ještě probíhá po padesáti letech rekonstrukce uzlu Česká Třebová a snad se brzy rozběhnou i práce na modernizaci brněnského železničního uzlu, který dnes představuje kapacitní omezení prakticky celé české železniční sítě.

V posledních letech se Správa železnic odhodlala i k rozsáhlejším modernizacím v podobě přeložek tratí do nové stopy a ke zvyšování rychlosti až na 200 km/h. Vynaložené desítky miliard korun přinesly růst počtu cestujících i vlaků, ale zároveň vedly k přetížení hlavních tratí. Další rozvoj železniční dopravy je možný už jen budováním nových tratí, které převezmou dálkovou dopravu ze stávající sítě. Uvolněná kapacita pak může sloužit nákladní dopravě a regionálním vlakům.

Lokálky odnikud nikam

V České republice sice máme tisíce kilometrů vedlejších tratí, jejich potenciál je však mizivý. Převážná většina z nich byla stavěna čistě z hospodářských důvodů, což se projevilo nevhodným trasováním mimo lidská sídla. Kvůli úsporám nákladů se tratě často „zbytečně“ vinou krajinou. Výsledkem jsou pomalé tratě, vedené mimo dnešní centra osídlení i mimo požadované dopravní směry. Jejich modernizace pro dálkovou dopravu nemá smysl. Prakticky to znamená výstavbu zcela nových tratí.

80 % výkonů v osobní dopravě je realizováno na 22 % délky tratí.
80 % výkonů v nákladní dopravě je realizováno na 13 % délky tratí
50 % délky tratí zajišťuje jen 5 % výkonů osobní dopravy
50 % délky tratí zajišťuje jen 1 % výkonů nákladní dopravy
28 % dopravního výkonu děláme jen na 3,4 % délky tratí, což je cca 324 km tratí

Česká železniční síť je zatížena výrazně nerovnoměrně.

Jiří Pohl ze Siemens mobility na konferenci Železnice Pardubice 2026 o výrazně nerovnoměrném zatížení české železniční sítě a vlivu VRT na stávající tratě.

VRT je dalším krokem modernizace české železnice

Řešením je – podobně jako v silniční dopravě výstavba dálnic – budování tzv. vysokorychlostních tratí (VRT). Nejde o izolovaný projekt, ale o navazující dopravní síť, která doplní stávající tratě. V uplynulých letech se rozběhly projekční práce a zahájily se i výkupy pozemků.

Nástup vlády Andreje Babiše na konci roku 2025 však vyvolal obavy o pokračování modernizace české železniční sítě. Současná vláda podle svého programového prohlášení výrazně preferuje silniční stavby před železničními a navíc se mluvilo o přehodnocení celého projektu budování VRT v České republice.

Důraz na mezinárodní spojení

Evropské unie při svém financování bude zohledňovat především mezinárodní železniční projekty. Proto se pozornost vlády pana Babiše soustředí především na směr:

do Německa, tedy nové spojení z Prahy přes oblast Podřipska na Ústí nad Labem a dále přes Krušnohorský tunel do Německa.
Směrem na Rakousko a Slovensko jde o úseky mezi Prahou a Brnem a následně o pokračování z Brna na jih kombinací nových tratí a modernizovaných stávajících úseků směrem k hranicím s Rakouskem a Slovenskem.
Třetí větví, které kopíruje tuzemské prioritní stavby, je VRT Moravská brána od Brodku u Přerova směrem na Ostravu a dále do Katovic.

Most a Hradec Králové mají smůlu

Současně se zastavuje příprava trasy rychlých spojení RS 42 Kralupy nad Vltavou – Most. Sever Čech bude napojen na páteřní síť rychlé železnice plánovaným spojením Praha – Roudnice nad Labem – Ústí nad Labem – Drážďany.

Zároveň v této fázi dochází také k útlumu přípravy doposud zvažované osy RS 5 na Hradec Králové a dále do Podkrkonoší. Místo ní se v následujících letech Správa železnic zaměří na zkapacitnění současných tratí. Primárně se jedná o ztroj-kolejnění úseku Poříčany – Kolín, zdvoukolejnění trati Libice nad Cidlinou – Hradec Králové – Choceň – Ústí nad Orlicí a modernizace spojení z Hradce Králové přes Jaroměř a Náchod dál na Vratislav.

Tyto stavby však byly již dříve spíše výhledové a nebyly ani nijak připravované. Jejich zrušením (či odložením) tak žádná větší přímá škoda nevznikne.

„Letos bude pokračovat systematická příprava vybraných vysokorychlostních úseků se zaměřením na klíčové průzkumy v terénu, dokončení územní přípravy a projednávání dokumentací EIA. Očekáváme také posun v majetkoprávní přípravě a další dopracování projektové dokumentace. Budeme také pokračovat v přípravě PPP projektů a komunikaci s veřejností. Celkově je pro nás klíčové páteřní spojení Drážďany – Praha – Brno – Ostrava – Katovice a Brno – Bratislava/Vídeň,“ říká šéf Správy železnic Tomáš Tóth.

Vysokorychlostní tratě v rámci systému Rychlých spojení (Správa železnic)

Z Ostravy do Prahy přes Brno

Hlavní spojnice nicméně zůstaly zachovány – tedy propojení z Drážďan přes Ústí nad Labem do Prahy, dále z Prahy na východ ke Světlé nad Sázavou a přes Vysočinu do Brna. Z Brna má VRT pokračovat na jih do oblasti Rakvic. Součástí základní sítě je také úsek označovaný jako VRT Moravská brána, tedy spojení z Přerova do Ostravy. Právě tento úsek by měl být realizován jako první, přibližně od roku 2029.

: Společná tisková konference ministra dopravy, pana Bednárika a Správy železnic z dubna 2026: „V roce 2026 půjde na přípravu VRT 1,49 mld Kč“

: Zatímco dnes tvoří příjmy z mezinárodních jízdenek jen pár procent, plné využití klíčové polohy České republiky, umožní výrazný nárůst příjmu z tranzitní dopravy.

Rychlé spojení přes Vyškov

Spojení Brno–Vyškov–Přerov není součástí vysokorychlostní sítě, ale jde „pouze“ o nahrazení stávající jednokolejné tratě tratí konvenční, určenou pro rychlost 200 km/h. Tato trať se v okolí Nezamyslic a Kojetína již staví. Úsek z Brna přes Vyškov se má začít stavět v roce 2028, spíše však v roce 2029.

Důvodem, proč tento úsek není rovnou stavěn jako plnohodnotná vysokorychlostní trať, je skutečnost, že je nutné nejprve pokrýt příměstskou dopravu z Vyškova do Brna a nabídnout vhodnou trať i pro nákladní dopravu. Zatímco z Brna v jiných směrech již dnes vedou dvoukolejné konvenční tratě, z Brna na Vyškov a na Přerov se jezdí po kapacitně nedostatečné jednokolejné trati.

V Zásadách územního rozvoje Jihomoravského i Olomouckého kraje jsou však vymezeny územní rezervy pro budoucí VRT Haná. Ta by měla být již plnohodnotnou vysokorychlostní tratí a dokončit celé spojení z Ostravy až do Prahy. S její výstavbou se však počítá až s výrazným odstupem po dokončení současné dvoukolejné tratě přes Vyškov. Reálně ne dříve než kolem roku 2050.

Teprve po dokončení VRT Haná se počítá také s propojkou pod Brnem mezi Prahou a Ostravou bez nutnosti zajíždět do Brna. Do té doby, tedy nejméně do roku 2050, budou muset všechny expresy z Ostravy projíždět přes modernizovaný železniční uzel Brno.

Volná kapacita pro nákladní dopravce

Cílem Ministerstva dopravy je do roku 2040 dokončit základní síť vysokorychlostních tratí Drážďany – Praha – Brno – Rakvice / Přerov – Ostrava, s výjimkou úseku Ústí nad Labem – Lovosice / Litoměřice, který má být veden dlouhým tunelem pod Českým středohořím.

Uvolněná kapacita nákladní dopravě (Správa železnic)

Úsek rychlých spojení RS4 Ústí nad Labem – Drážďany je připravován i pro potřeby nákladní dopravy jako trať se smíšeným provozem. Nový Krušnohorský tunel tak nabídne potřebnou kapacitu pro každodenní provoz nákladních vlaků. Po realizaci úseku RS4 VRT Praha – Lovosice – Ústí nad Labem nabídne stávající trať prostor až pro 35 nákladních vlaků denně.

Uvolnění kapacity pro nákladní dopravu se nejvíce dotkne nejvytíženějších úseků Praha – Česká Třebová a Přerov – Ostrava. Převedení dálkových vlaků na RS1 VRT Praha – Brno uvolní kapacitu v kritickém úseku v okolí České Třebové pro 31 nákladních vlaků denně.

Obdobně převedení dálkových vlaků na RS1 VRT Brodek u Přerova – Ostrava uvolní kapacitu v nejzatíženějším úseku Přerov – Hranice na Moravě pro 36 nákladních vlaků denně.

Odborné sekání Železnice Pardubice 2026: stav přípravy VRT a kapacita klasiky po výstavbě VRT pro nákladní vlaky

Aktuální stav přípravy projektů VRT

V přípravě vysokorychlostních tratí se v roce 2025 podařilo dosáhnout významného posunu. Na většině sítě VRT je dokončena územní ochrana v zásadách územního rozvoje jednotlivých krajů. Aktuálně probíhá určení definitivní polohy nových tratí ještě v Kraji Vysočina a v Olomouckém kraji.

Dvojice úseků mezi Přerovem a Ostravou (VRT Moravská brána) a mezi Brnem a Břeclaví (VRT Jižní Morava) již získala souhlasná závazná stanoviska EIA, což umožnilo zahájit výkupy pozemků pro úpravu ŽST Ostrava-Svinov a výstavbu VRT Moravská brána. Stanovisko EIA bývá tím nejnáročnějším procesem v přípravě stavby. Jedná se o potvrzení, že stavba nebude mít špatný vliv na životní prostředí a obyvatele, co budou žít v okolí vysokorychlostní tratě.

Na obou úsecích VRT Moravská brána II (RS 1 VRT Hranice na Moravě – Ostrava-Svinov) a VRT Jižní Morava (RS 2 VRT Modřice – Šakvice – Rakvice) byly v roce 2025 zahájeny archeologické výzkumy, jejichž ukončení je předpokládáno na konci roku 2026.

Posuzování vlivů na životní prostředí – proces EIA (Správa železnic, státní organizace)

Kdy se začne stavět

„Cílem přípravy rychlých železničních spojení je vybudovat kapacitní, spolehlivou a konkurenceschopnou páteřní železniční síť. Ta zlepší dopravní dostupnost regionů, propojí Českou republiku s evropskou vysokorychlostní sítí a zároveň uvolní kapacitu na stávajících tratích pro segment nákladní dopravy,“ zdůrazňuje ministr dopravy Bednárik.

U VRT Moravská brána je připravováno zapojení soukromého kapitálu formou PPP, které má přispět k efektivní realizaci projektů při zachování odpovídající míry kontroly veřejného sektoru.

RS 1/2 Praha – Brno –Ostrava/Břeclav

VRT Moravská brána – výstavba od roku 2029, provoz od roku 2035 v úseku Brodek u Přerova – Prosenice – Hranice na Moravě – Ostrava-Svinov
VRT Jižní Morava – výstavba od roku 2030, provoz od roku 2036 v úseku Modřice – Rakvice
VRT Polabí a Střední Čechy vč. severní části VRT Praha – výstavba od roku 2031, provoz od roku 2037, úseky Praha-Libeň – Praha-Běchovice, Praha-Běchovice – Poříčany (včetně sjezdu z VRT na konvenční tratě ve/ze směru Sadská – Nymburk a ve/ze směru Kolín) a Poříčany – Světlá nad Sázavou
VRT Vysočina I – výstavba po roce 2033, provoz od roku 2038 v úseku Velká Bíteš – Brno
VRT Vysočina II – výstavba po roce 2033, provoz po roce 2040 v úseku Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš

RS 4 Praha – Ústí nad Labem

Krušnohorský tunel vč. připojení do uzlu Ústí nad Labem – výstavba od roku 2030, provoz od roku 2042 (10 let ražba tunelu) v úseku Ústí nad Labem – státní hranice CZ/SRN
VRT Podřipsko – výstavba od roku 2032, provoz od roku 2038, úsek Praha-Balabenka – sjezd Lovosice

Předpokládané termíny zahájení výstavby dílčích úseků VRT (Správa železnic, státní organizace)

Architektonické soutěže

Součástí přípravy nových nádraží a velkých mostů jsou architektonické soutěže. V roce 2025 proběhly architektonické soutěže například na terminál Kořenice–Bečváry a na vybrané mostní objekty, včetně mostů přes řeky Sázavu a Sázavku a mostu u Velkého Meziříčí. Probíhá také příprava soutěže na terminál Brno–Vídeňská VRT.

: Vizualizace nového nádraží v Hranicích na Moravě

: Vizualizace nových železničních mostů

Rychlá spojení je souhrnný název pro projekty novostaveb vysokorychlostních tratí či modernizovaných konvenčních tratí na železnici, které mají za cíl značné zkrácení cestovních dob a výrazné zvýšení kapacity železnice. Přinesou novou kvalitu cestování a uvolní prostor pro nákladní dopravu na konvenčních tratích.

Zdroj

Pro článek byly použit dokument Informace pro vládu ČR k přípravě jednotlivých vysokorychlostních tratí v rámci systému Rychlých spojení z března 2026.
Konference VR za to stojí z března 2025
12. ročník odborného setkání Železnice Pardubice, duben 2026
Tisková konference ministra dopravy pana Bednárika a Správy železnic, březen 2026

Navazující příspěvky

Info centrum pro nové nádraží a vysokorychlostní tratě v Brně > Když chtějí Brňané a Brňanky vědět, jak bude moravská metropole vypadat za několik let, kde bude stát nové nádraží a jak bude vypadat, nebo pokud se chtějí dozvědět více o vysokorychlostních tratích v okolí Brna, mohou navštívit Informační centrum rozvojových staveb na Panenské 1 v přízemí budovy Domini Park.

Vysokorychlostní železnice pomůže s rozvojem Prahy > Jedním z velkých projektů české železnice je nové odstavné nádraží v Praze-Strašnicích, které bude sloužit k údržbě a odstavení jak klasických, tak vysokorychlostních vlaků. Stavba je však také impulsem k proměně celé oblasti. Mnohá stará kolejiště budou odstraněna, nová vzniknou a uvolní se spousta pozemků pro výstavbu bytů. Dotčené území Prahy 10 zahrnuje části Strašnic, Michle a Záběhlic. Tato stavba se stane základem pro vznik zcela nové městské čtvrti. Vyroste zde nejen nová čtvrť, podél bývalé dráhy bude i park.

Brno je klíčové pro českou železnici > Po měsících nejistoty ohledně rozpočtu máme jistotu, že stát v roce 2026 podpoří českou železnici 72 mld. Kč. Většina nově zahájených staveb bude v Čechách. Na Jižní Moravě začne jen stavba napáječky v Břeclavi. Brno nabralo další zpoždění a stavba trati do Vyškova bude zahájena až v roce 2029. U vysokorychlostních tratí budeme o evropské peníze soutěžit s ostatními státy. Peníze získá ten, kdo bude lépe připraven. Přitom vláda ČR dala letos na přípravu VRT méně peněz než vloni.

Co se bude stavět na železnici v roce 2026 > Po změně vlády a měsících nejistoty stát v roce 2026 podpoří Českou železnici více jak 72 mld Kč, jde o historicky nejvyšší částku. Důležitým momentem stavební sezóny je v dubnu začínající rekonstrukce uzlu Hradec Králové, modernizací trati mezi Kutnou Horou a Kolínem. Letos začne také elektrifikace 52 km trati z Českých Velenic do Veselí nad Lužnicí. Troleje dostane také vytížená příměstská trať z Nýřan do Heřmanovy Huti.

Už čtvrt století jezdí české vlaky rychlostí 160 km/hod > Dnes, ve středu 18. února 2026, je to na den přesně 25 lety, kdy začaly jezdit vlaky Českých drah rychlostí 160 km/h. Touto rychlostí začínalo jezdit jen osm expresů ČD denně. V současnosti využívají tuto rychlost každý den stovky vlaků v dálkové i v regionální dopravě, a nejen na páteřních koridorech, ale i na vedlejších tratích. Loni se navíc rychlostní limit na našich tratích posunul na magickou hranici 200 km/h.