Budoucnost regionální železnice 2023

V pátek 23. června proběhla v sále SPŠ Tábor odborná konference

Budoucnost regionální železnice

Akce se konala u příležitosti 120. výročí zahájení provozu na historické trati Tábor—Bechyně, ve spolupráci s dopravcem České dráhy, pod záštitou starosty města Tábor Ing. Štěpána Pavlíka. Na takové akci jsme nemohli chybět ani my, z redakce Vlakem Jednoduše.cz.

Zde je seznam přednášejících s odkazy na prezentaci.

Přednášky

Jan Šatava: Hustá železniční síť – výhra nebo prokletí

• Hned na začátek konference došlo ke zbourání jednoho českého mýtu. V naši vlasti nemáme nejhustější žel. síť na světě. Jsme až druzí a to za Švýcarskem. Důvod je, že zde není jediná unifikovaná železniční síť. Tratě tu mají různé vlastníky a různé rozchody. Ale při započítání délky všech tratí, kde je provozována pravidelná veřejná doprava, jsou právě Švýcaři na prvním místě s největší hustotou tratí.
• Pan Šatava se v přednášce kriticky zmínil ke stavu, kdy jsme se jako Česká republika zavázali k interoperabilitě všech dráh celostátních i regionálních. Díky historickému vývoji ale českou železniční síť tvoří dvě nehomogenní technicko provozní skupiny. Závazkem jsme ale dosáhli paradoxní situace, kdy se TSI vztahuje jak na koridorové tratě, tak i na regionální tratě s rozchodem 760 mm. Což bude znamenat zvýšené (a zbytečné ?) náklady na jejich vybavení a údržbu. Řešením měl být zákon o Místních dráhách, který by z lokálek sňal finanční břemeno požadavků TSI. To by se týkalo 30 až 40 % délky tratí v ČR.

Přednášku pana Šatavy: Hustá železniční síť – výhra nebo prokletí si můžete v PDF-ku zobrazit v novém okně.

Jiří Ješeta: Lehká kolejová vozidla z pohledu národního dopravce – slepá ulička nebo budoucnost pro vybrané tratě

Regionálních tratí je v ČR kolem 4.300 km, což je 48 % délky tratí. Pro méně významné a specifické tratě není však klasická osobní železnice řešením. Důvody jsou:

• menší frekvence cestujících,
• vyšší četnost zastávek,
• nízká dynamika klasického vlaku,
• vysoké náklady na zabezpečení,
• nutný přestup pro cestu do centra na vlakovou zastávku a
• ekonomická neefektivita provozu.

Ing. Jiří Ješeta, náměstek generálního ředitele pro osobní dopravu, České dráhy: přednáška Lehká kolejová vozidla z pohledu národního dopravce – slepá ulička nebo budoucnost pro vybrané tratě

Udržování stávajícího provozního stavu není dlouhodobě udržitelné (končící životnost stávajících „levných“ vozidel, emise, pohodlí cestujících…)
Řešením jsou LKV, tedy Lehká Kolejová Vozidla. Jejich nasazení je výhodné tam, kde vozidla mohou přejít ze železničních tratí na tramvajovou síť. Díky tomu obslouží centra měst a nabídnou pohodlné cestování bez přestupů.
Stávající železniční infrastruktury je ale nutné zachovat pro nákladní dopravu. Aby nedošlo ke kolizi, je nutné zajistit (časovou) segregaci (přes den LKV, v noci nákladní vlaky). Takový provozní řešení je tramvaj/LKV Vídeň – Baden s občasným provozem nákladní dopravy.

Ministerstvo dopravy zadá analýzu na téma tram – train. Ta se do roku 2025 pokusí odpovědět na většinu legislativních, technických, provozních a ekonomických otázek. Vytipují se také vhodné tratě (Tábor – Bechyně, Třemešná – Osoblaha, Liberec – Tanvald, Olomouc – Senice…).
České dráhy přivezou do ČR v roce 2024 jednotku tram – train na testy. Jednání probíhají s maďarským a švýcarským dopravcem.

Přednášku Jiří Ješeta: Lehká kolejová vozidla z pohledu národního dopravce si můžete v PDF-ku zobrazit v novém okně.

Jan Šurovský: Konverze místní dráhy Praha-Žižkov – Praha-Malešice

• Opuštěná původně celostátní dráha Praha-Žižkov – Praha-Malešice byla prohlášena za místní dráhu, ale je nadále opuštěna. Hlavní město Praha a Dopravní podnik hl. m. Prahy plánuje její obnovu zejména jako dráhu tramvajovou.

Přednášku Jan Šurovský: Konverze místní dráhy Praha-Žižkov – Praha-Malešice si můžete v PDF-ku zobrazit v novém okně.

Pavel Winter: Možné příklady použití vlakotramvají, lehkých kolejových vozidel a tramvají

Jasné a přehledné rozdělení (lehkých) kolejových vozidel.

• Tramvaj je určena k provozu na tramvajové síti, případně síti železniční při zachování časové segregace provozu tramvaj vs. vlak. Nižší konstrukční rychlost, vyšší hustota zastávek, plošná obsluha center měst a obcí (koleje v rámci silniční sítě)
• Lehké Kolejové vozidlo je určeno k provozu na regionální železniční síti o vyšší konstrukční rychlost oproti tramvaji. Přiměřená hustota zastávek, mírně horší obsluha center měst a obcí. Ve srovnání s vlakem lepší dynamika a nižší provozní náklady i náklady na údržbu infrastruktury.
• Vlakotramvaj – provoz na tramvajové i železniční síti. Oproti tramvaji umožněn na železniční síti smíšený provoz s jinými vlaky. Nejvyšší nároky z hlediska pevnosti skříně a zabezpečovacího zařízení. Vlakotramvaj NAHRAZUJE provoz původních regionálních vlaků.
• Vlak

Ing. Pavel Winter, náměstek ředitele IDSK pro dopravu: Možné příklady použití vlakotramvají, lehkých kolejových vozidel a tramvají na železniční síti Středočeského kraje

LKV nabízejí rychlé a pohodlné spojení z regionu až do centra města. Častější zastávky, lepší pokrytí území drážní veřejnou dopravou. Sdílení tratí znamená lepší využití tratí a rozdělení nákladů na údržbu.

V přednášce jsou ukázky různých možností společných tratí pro vlak i LKV.

Přednášku Pavel Winter: Možné příklady použití vlakotramvají, lehkých kolejových vozidel a tramvají na železniční síti Středočeského kraje si můžete v PDF-ku zobrazit v novém okně.

Tomáš Tužín: Nevýhody autobusu proti regionální železnici

Za mne ta nejlepší přednáška, která se zaměřila na některé zažité představy, které ale možná nejsou správné.

• Průměrná rychlost autobusů mezi vesnicemi klesá až na 20 km/h. Přitom autobusy nelze reálně zrychlit (klikaté a úzké silnice, zástavba…).
• Autobus v porovnání s vlakem má v obcích více zastávek. Ale mnoho zastávek znamená prostoje při odbavení cestujících.
• Umístění železničních zastávek na kraji zástavby má naopak řadu výhod, například dostatek místa na parkování. A vesničané jezdí auty.
• Asfalt je odpad při výrobě benzínu a nafty. Když budou jezdit auta na baterie, nebude asfalt, nebude čím opravovat silnice.
• Autobusy na baterie jsou těžší. To zatíží silnice a mosty (!) mezi vesnicemi a zvýší náklady na jejich údržbu.
• Budoucí autobusové linky budou krátké, navázané na regionální vlaky. Autobusy „jen“ jako přípoj na železnici si vynutí existenci husté železniční sítě. Na zastávkách budou dobíjecí stanice pro auta, autobusy, mikrobusy, pro kola.  Kratší linky umožní nabíjení baterií na konečných. Vozidla proto mohou být lehčí s menší baterii. TZn. nižší opotřebení silnic.

Přednášku Tomáš Tužín: Nevýhody autobusu proti regionální železnici si můžete v PDF-ku zobrazit v novém okně.

Tomáš Tužín: Vliv těžkých vozidel na infrastrukturu

• I ty „nejhorší lokálky“ (z hlediska technických parametrů) jsou minimálně srovnatelné s novými silnicemi I. třídy
• Průměrné náklady na opravu vozovky jsou 11 mil. Kč / km oprav.

Přednášku Tomáš Tužín: Vliv těžkých vozidel na infrastrukturu si můžete v PDF-ku zobrazit v novém okně.

Čeněk Maléř: Turistická železnice a rozvoj regionu

• vyprávěl o regionální trati z České Kamenice do Kamenického Šenova. Historie trati, její postupný zánik a částečná obnova. Včetně obnovy výpravní budovy.

Přednáška Čeněk Maléř: Turistická železnice a rozvoj regionu si můžete v PDF-ku zobrazit v novém okně.

Vojtěch Suchan: Co je to vlakotramvaj a co říká evropská legislativa

Přednáška o technických a legislativních předpisech pro provoz tramvají a tramvajo-vlaků, jejich porovnání:

• Tramvajová vozidla přizpůsobena železničnímu provozu byla historicky běžné řešení.  Svoji renesanci zažilo v sedmdesátých letech minulého století pro obnovené regionální tratě v Karlsruhe. Provoz je možný na omezené síti spojené s tramvajovou. Navíc vyžaduje úpravy infrastruktury (Chemnitz, Karlsruhe Aarhus, Kassel, Wiener Lokalbahn WLB). Výjimka z TSI: „vozidla používaná především na městské kolejové infrastruktuře, která jsou však vybavena některými díly pro těžká kolejová vozidla nezbytnými pro umožnění tranzitu na omezeném úseku těžké kolejové infrastruktury, a to pouze z důvodů propojenosti“
• Tram-vlak (LNT) – železniční vozidlo lehké stavby s přechodností na tramvajovou síť. Vozidlo vzniklo v devadesátých letech minulého století pro rozšiřování vlakotramvají v Německu na regionální tratě. Provoz možný na celé železniční síti, nevyžaduje úpravy infrastruktury. Pohodlí podobné běžnému vlaku (Chemnitz, Szeged, Karlsruhe, Kassel, Aarhus, Saarbahn). Co říká TSI: „„tram-vlakem“ vozidlo konstruované pro kombinovaný provoz na městské kolejové infrastruktuře i těžké kolejové infrastruktuře“

Přednášku Vojtěch Suchan: Co je to vlakotramvaj a co říká evropská legislativa si můžete v PDF-ku zobrazit v novém okně.

Martin Leso: Komplexní pojetí regionální železnice jako páteřní železniční dopravní systém v regionech

Přednáška plná čísel a výpočtů nákladů. Kde zaznělo, že páteř veřejné dopravě má tvořit železniční síť, která ale pokrývá celé území (!).  Důsledkem dosavadní orientace na hlavní koridorové tratě je jejich přetížení osobní dopravou a malá kapacita pro nákladní dopravu. Současně jsou regionální tratě málo kapacitní, jízda je po nich pomalá a technicky jsou zastaralé.

Budoucnost:

• Regionální železniční síť jako páteř veřejné dopravy.
• Nutností je dojezdová vzdálenost 20 km do 30 minut.
• Špičkový interval musí být alespoň 30 minut.
• Přiblížení železnice lidem (lehká kolejová vozidla)
• Přestupní terminály

V přednášce navrhuje například:

• elektrifikaci prostřednictvím lehkého trolejového vedení, synergie s výstavbou kabelových tras podél tratí.
• Na vedlejší tratě ETCS – L1 bez GSM-R pokrytí.
• ETCS L1 Regional – bezpečnost pouze na úrovni zamezení odjezdu strojvedoucího ze stanice

Požadavkem není zajištění levného řešení pro málo využité tratě, ale zajistěte efektivního řešení dopravní obslužnosti území s páteří železnice.

Přednáška Martin Leso: Komplexní pojetí regionální železnice jako páteřní železniční dopravní systém v regionech si můžete v PDF-ku zobrazit v novém okně.

Debatní vlak do Bechyně

Spojení konference s populární Bechyňkou nebylo náhodné. Její tvůrce, vynálezce a duchovní otec elektrických tratí v českých zemích František Křižík byl veden podobnými úvahami, na základě kterých jsou provozovány současné vlakotramvaje v západní Evropě. Bohužel u nás je tento směr moderní železniční dopravy téměř neznámý, a to i přesto, že naše železniční síť je pro taková řešení nanejvýš vhodná.

Hlavní část následné diskuze po přednáškách se proto uskutečnila přímo na historické trati Tábor – Bechyně v mimořádném nostalgickém vlaku.